Interview de Luc Fournier, spécialiste du patrimoine ferroviaire, chargé de mission pour le patrimoine technique au ministère de la Culture

Pouvez-vous nous donner quelques exemples marquants de patrimoine ferroviaire insolite ?

 

Les gares les plus élaborées suivent en général un courant de pensée architectural qui a été dominant ou remarqué à l’époque de leur construction. Ou alors, elles se tournent vers le passé, à travers des pastiches.

Une des premières gares inscrites au titre des Monuments historiques en 1975 est la gare de Vitré (1857), monument pastichant le style Louis XIII. Autre construction pastichante, la maison de garde-barrière de Chenonceaux (1877) et ses fenêtres à meneaux [les montants verticaux en pierre ou béton sur une fenêtre]. On pourrait presque l’imaginer faisant partie du domaine du château de Chenonceaux tout proche.

 

La gare de Vitré pastiche le style Louis XIII

 

La maison de garde-barrière de Chenonceaux qui rappelle le style Renaissance du château

 

Dans un genre très différent, on trouve la gare de Lens (1927) dans le Pas-de-Calais, typique des reconstructions d’après la Première Guerre mondiale. Urbain Cassan, l’architecte, va utiliser une technique assez audacieuse pour l’époque, le voile mince de béton. La toiture est complètement arrondie, avec des pavés de verre pour éclairer. Cassan a voulu reconstituer la silhouette d’une locomotive à vapeur, une démarche très moderniste pour l’époque.

 

La gare de Lens et sa silhouette de locomotive

 

En « opposition » au style de la gare Lens, engagé dans la modernité de l’époque, la gare de Contrexeville (1933) dans les Vosges est intéressante. Elle illustre le mouvement néo-régionaliste des années 1930. La gare n’est plus en rupture mais veut s’intégrer à l’environnement architectural, en l’occurrence, celui d’une station thermale, ainsi qu’en témoigne sa toiture en forme de « pavillon des eaux ».

 

Outre les gares, qu’en est-il des bâtiments de service et des ouvrages d’art ?

 

Un bon exemple est la rotonde à locomotives de Chambéry (1910). Les rotondes sont des constructions qui n’ont plus aucune utilité aujourd’hui, car les locomotives à vapeur demandaient beaucoup de maintenance et faisaient difficilement marche-arrière (il fallait donc leur faire faire demi-tour sur un pont tournant et pouvoir les y entretenir et réviser). Dans ce bâtiment, on découvre des stalles tout autour, comme dans une écurie, et, au milieu, le pont-tournant recouvert d’une coupole, ce type de bâtiment étant devenu rarissime de nos jours.

 

La rotonde de Chambéry

 

Autre exemple à Montval-sur-Loir (Sarthe) avec une rotonde bien plus petite, en quart de rond, desservie par un pont tournant à l’extérieur. Edifice typique des rotondes du plan Freycinet (1879) qui visait à démocratiser le train en créant des « étoiles » de petites lignes. Cette rotonde a reçu le Prix de la Fondation Stéphane Bern pour le Patrimoine en 2018.

Pour ce qui est des ouvrages d’art, il y a le viaduc de Garabit (1884) [construit par Gustave Eiffel] qui enjambe les gorges de la Truyère sur une ligne qui va de Béziers à Neussargues dans le Cantal. Un magnifique ouvrage d’art connu dans la France entière.

 

Viaduc de Garabit

 

On peut aussi citer le viaduc de Saint-Chamas, dans les Bouches-du-Rhône (1848), remarquable par ses voûtes imbriquées. On est au tout début de l’aventure ferroviaire et on cherche à « faire du style » afin que le chemin de fer se distingue dans le paysage.

 

Nous avons parlé des bâtiments, qu’en est-il des lignes désaffectées ? On pense par exemple à la petite ceinture à Paris.

 

La petite Ceinture de Paris était, à l’origine, une ligne de transit de marchandises. Ensuite elle sera ouverte aux voyageurs. Aujourd’hui, on essaie de la reconvertir, notamment en promenades. Mais cela pose des problèmes. En effet, elle comporte de nombreux tunnels qui pourraient causer des difficultés d’ordre sanitaire en cas d’occupation. Et la nature y reprend ses droits, mais on est alors davantage dans la conservation du patrimoine naturel que d’un patrimoine ferroviaire. Il y a cependant eu réhabilitation de certaines gares de la petite Ceinture qui sont considérées comme des signaux architecturaux, la dernière en date étant la gare de Montrouge-Ceinture à Paris 14ème (mise en service en 1867 et désaffectée en 1934), convertie en café-restaurant et lieu de vie de quartier.

 

Et évidemment, il y a aussi le matériel roulant qui peut être protégé ?

 

Concernant le matériel roulant, c’est à partir de 1984 qu’est fondé le groupement des experts ferroviaires dont le travail consiste à protéger le matériel. A ce jour, il y a 551 véhicules protégés, ce qui représente un parc conséquent.

On a voulu protéger, en premier lieu, ce qui subsistait des rapides et trains de prestige. La locomotive de rapides par excellence, c’est la Pacific. A ce jour, trois locomotives « Pacific » ont été classées au titre des monuments historiques dont deux sont en service et assurent des trains commémoratifs ou des voyages spéciaux en France (par exemple, un voyage organisé pour célébrer un événement historique ou encore un itinéraire empruntant des lignes secondaires). Le problème est que, pour pouvoir les maintenir en état de marche, ces véhicules génèrent des coûts élevés d’entretien et de conservation. Par rapport aux objets d’art, l’échelle n’est pas du tout la même, mais c’est le prix à payer pour maintenir un patrimoine vivant auquel le public est attaché.

 

Train à vapeur à la Gare du Nord

 

Comment présenter le patrimoine ferroviaire, dans les musées ou in situ ?

 

Au départ, la conception muséale est dominante. Le concept de musée date, en France, de la Révolution française, le premier d’entre eux, c’est le « Museum des arts de la République » autrement dit le musée du Louvre. La conception type « monument historique », qui consiste à présenter des objets en état de fonctionnement, est plus tardive et d’inspiration plus anglo-saxonne.

La protection au titre des monuments historique va donc favoriser la préservation « in situ » et, autant que possible, en état de marche. La Cité du train à Mulhouse possède une collection remarquable, extrêmement riche mais les matériels ne bougent pas. Selon moi, l’intérêt profond d’un train réside, outre dans les sons que produisent la propulsion et le roulement, dans la découverte des paysages, l’osmose entre la ligne et ce qui l’environne...

 

Quel est le rôle des associations de passionnés et des pouvoirs publics pour faire vivre ce patrimoine ?

 

Les associations de passionnés ont toujours joué un rôle prééminent dans la sensibilisation au patrimoine ferroviaire, sa documentation et sa conservation. La tendance actuelle va plutôt vers l’exploitation soit de lignes retranchées du réseau national, soit de lignes déferrées et reconstituées. Pour prendre trois exemples, il y a premièrement le chemin de fer de la Baie de Somme, qui a conservé ses voitures d’origine, dont certaines sont classées, et assure la préservation en état de marche de plusieurs locomotives à voie métrique. Deuxièmement, le « train des Mouettes » en Charente-Maritime utilise une ligne ex-SNCF et y fait rouler l’une des plus anciennes locomotives à vapeur françaises à voie normale (une 030 T Schneider de 1891 provenant d’un chemin de fer secondaire en Auvergne-Rhône-Alpes). Enfin, « l’association des Amis du petit Anjou », quant à elle, s’est installée dans une ancienne gare de ce chemin de fer départemental du Maine-et-Loire, qu’elle restaure dans son état d’origine et compte exploiter quelques kilomètres sur l’ancienne plate-forme du « tortillard ». L’une des voitures de son parc, la B 111, construite en 1892, restaurée entre 1994 et 2000, a été classée au titre des monuments historiques en 2006. Travail de patience initié par des bénévoles, qui sont allés dans les fermes alentours demander aux propriétaires s’ils avaient d’anciens vestiges du train départemental sur leurs terrains. Ils en ont trouvé et c’est ainsi qu’a commencé l’aventure de la restauration de la B 111.

Il convient de noter, à ce propos, que la restauration et la conservation des véhicules ferroviaires demandent beaucoup de moyens matériels et humains. On est souvent confronté, au surplus, à une perte des savoir-faire. Il y a quelques années, le ministère de la Transition écologique a réalisé, avec l’assistance du ministère de la Culture, un vademecum pour rappeler les principes élémentaires en matière de fonctionnement et d’entretien d’une locomotive à vapeur, parmi lesquels le nettoyage régulier de la boîte à fumée et des tubes, la vidange des soutes à eau durant l’hiver et la mise en chauffe très progressive de l’engin, afin de procéder à une dilatation lente des tôles. Une locomotive à vapeur n’est pas comme une automobile, qui démarre une fois qu’on a tourné la clé ! Règles connues de tout mécanicien d’antan mais oubliées aujourd’hui et qu’il n’était pas inutile de rappeler…

 

Pour aller plus loin, le livre Patrimoine ferroviaire, de Luc Fournier, aux Éditions du patrimoine

Un beau livre d’art qui concerne à la fois le matériel roulant patrimonialisé (locomotives, voitures de voyageurs et wagons) et les édifices (gares, viaducs et ponts). L’ouvrage fait la part belle aux notices techniques qui permettent de balayer l’histoire du chemin de fer en France, de la première ligne ouverte en 1827 (entre Saint-Étienne et Andrézieux) au TGV. Il montre également comment, au cours des dernières décennies, le patrimoine ferroviaire a bénéficié d’une considération qu’on accordait auparavant uniquement aux productions artistiques.